Entrevista a Elido Veschi, ingeniero ferroviario que participó en la película "La próxima estación de Pino Solanas, al profesor de Ciencias Políticas Jorge Luís Duce.Por Juan Carlos Licastro
info@lapalabramagica.com.ar
http://www.lapalabramagica.com.ar
Coordinación y Fotografía: Marisel Robaldo
*Fuente: LA CAPITAL (Mar del Plata) CULTURA Domingo 21.6.2009 páginas 4 y 5
-¿Cuál es el comienzo de los ferrocarriles?
E. V. -El primer ferrocarril de la Argentina, uno de los primeros en Latinoamérica, se hizo en base a capitales privados de un grupo de empresarios locales. Con este elemento se vio cómo el nuevo medio de transporte no sólo servía para transportar bienes y personas, sino que se podía empezar a desarrollar industrias afines y no afines.
-¿En qué año fue?
E. V.-En 1857se inaugura el primer ferrocarril bajo la presidencia de Justo José De Urquiza. Hubo industrias que empezaron a florecer por este medio de transporte, como por ejemplo, los establecimientos harineros. Pero los capitales ingleses que trataban de diseñar este país de acuerdo a sus necesidades empiezan a tratar de ofrecer préstamos a la provincia de Buenos Aires para tender líneas de agua corriente o cloacas y después tratar de endeudar al ferrocarril.
Estos empréstitos hicieron que en la época de (Miguel) Juárez Celman se diga que no podíamos pagar y entregáramos los ferrocarriles, es decir nuestro patrimonio.
El ferrocarril jugó un papel de desarrollo para la economía inglesa porque ellos lograban lo básico: tener el dominio sobre el transporte de la materia prima y el suministro de manufactura. Esto lo que ocurre en el '48 se nacionalizó.
Lamento mucho que en las universidades argentinas se borre esta historia, quizás haya economistas que no permitan que se lleguen a los saqueos modernos.
-¿Cuándo comienza el levantamiento de las vías y los pueblos incomunicados?
E. V. -Con (Arturo) Frondizi es el primer avance sobre la reestructuración ferroviaria, que la hizo en base a un plan del Banco Mundial que preveía copiar el recorrido ferroviario por ruta en el 95 por ciento de su trazado e introducir el transporte automotor. En el gobierno de (Humberto) Illia, hay una recuperación, pero no se soportó. Y el que viene a dar el golpe de gracia es el gobierno de Carlos Menem.
Los grupos económicos dominantes en la era del neoliberalismo sabían que para desestructurar las regiones del país, las economías regionales y manipular la producción nacional se necesitaba destruir el ferrocarril.
Empeoraron la situación al límite de lo insoportable para los usuarios. Se le hace creer a la ciudadanía que la situación de los trenes es la de los trenes metropolitanos de Buenos Aires. De los más de 30 mil kilómetros de vías que se dieron en concesión, en la carga se utilizan entre siete y ocho mil, el resto está abandonado.
Hubo una industria ferroviaria que llegó a ocupar 23 mil trabajadores de la actividad privada, aparte de los más de 95 ferroviarios.
LA ACTUALIDAD
-¿Hoy eso existe?
E. V. -Hoy nada de eso existe. El secretario de Transporte (Ricardo Jaime) tiene un entusiasmo bárbaro por traer material que desechan otros países. Hay una terrible inconsciencia en el manejo de la recuperación de algunos elementos ferroviarios.
-Néstor Kirchner había prometido que lo primero que iba a tratar de solucionar era el problema de los ferrocarriles.
E. V. -Casi todo lo que se hizo fue en base a nuestra postura, por ejemplo, la reapertura de los talleres de la ciudad de Tafí Viejo. Nada prosperó. Los argentinos le dimos vías, locomotoras, vagones, playas de estacionamiento para que hagan un negocio interno.
-¿Los ferrocarriles argentinos están subsidiados?
E. V. -Sí. Este año en el presupuesto de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario había 1.800 millones de pesos para subsidios operativos, es decir, supuestos déficits que tenga el transporte metropolitano, y 1.300 millones para inversiones. Y además, el Estado nacional paga por sueldos de los trabajadores.
-¿Las concesiones quiénes las tienen?
E. V. -Grupos económicos, como TBA, Ferrovías, Metrovías, es decir el grupo Roggio, los grupos Sarmiento, Plaza, Emepa, Taselli. Por ejemplo, hay una unión que se llama Unión Operativa de Ferrocarriles que está integrada por Metrovías, Ferrovías y Grupo Plaza que conducen concesiones, pero en realidad todo el dinero lo pone el Estado.
J. D -Hay que tener en cuenta que el monto del subsidio que reciben las concesionarias privadas es la misma cifra que justificaba el cierre de los ferrocarriles. Si retrocedemos en el tiempo, hay un proyecto de Nación que fue tan serio e importante que sigue hasta ahora: el de la Generación del '80 hecho a sangre y fuego. Ese proyecto de Nación sigue y pasó por encima del peronista. Hay dos estocadas finales: la revolución libertadora del '55 y el gobierno militar del 76 con (José) Martínez de Hoz en el Ministerio de Economía. Lo que pasó con los ferrocarriles pasó con todas las empresas del Estado. Los argentinos tenemos que entender que los poderes internacionales proyectan a largo plazo y nosotros proyectamos a un año con un presupuesto que no se respeta.
Alfonsín reconoció una deuda creada por un gobierno de facto, en donde ninguna empresa del estado podía ser viable, no hace nada en ninguna de ellas y el gobierno de Menem las sirve en bandejita con una política liberal.
SCALABRINI ORTIZ
- ¿Y cuál era la propuesta de Scalabrini Ortiz?
J.D.-Scalabrini Ortiz desnuda por la década de '30 el poder mundial que ese momento estaba manejado por los ingleses.
E.V. -Venía del movimiento Forja (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina) y desnuda el poder imperial, por lo tanto la conspiración del silencio. Entonces, Perón lo que hace es tomar las herramientas de construcción del proyecto nacional que estaban en manos de los ingleses basándose en Scalabrini Ortiz.
El no dejó escrito un proyecto de nación, pero dijo que en estas actividades -como la ferroviaria- el capital extranjero es perjudicial para los intereses de la Nación.
-¿Cómo se contacta "Pino" Solanas con usted para hacer la película "La próxima Estación"?
E. V. -Pino es un investigador y de alguna manera me conocía. Además, tenemos conocidos comunes, como Claudio Lozano o Víctor De Genaro. Es interesante ver qué pasó con Pino en el tema ferroviario, porque él de ferrocarriles no sabía nada y estudió tanto el tema que hoy habla con soltura. La gente, viejos ferroviarios cuando terminaron de ver la película se pusieron de pie y aplaudían porque narró sintéticamente más de 100 años de destrucción del sistema.
-¿Quién tiene la concesión de carga del ferrocarril Belgrano?
E. V. -El señor (José) Pedraza.
-¿Y quiénes más?
E. V. -Y la Unión Ferroviaria y (Franco) Macri. En ese caso, hay una situación legal extrañísima. Yo tuve la oportunidad de decirle a Jaime que la Unión Ferroviaria no podía entregar las acciones del Belgrano, porque la ley determina cuando a un gremio o cooperativa se le cede una empresa en forma directa como hizo Menem. Se llamó a licitación, pero fue tan complicada que nadie se presentó. Estaba preparada para que gane Pedraza. El contrato decía claramente que el sector que recibió el ferrocarril no podía desprenderse de más del 51 por ciento de las acciones.
PRESENCIA DE MOYANO
-¿Y Hugo Moyano también está en el asunto?
E. V. -Sí. Esa sociedad que se creó teóricamente opera el ferrocarril Belgrano, y a la que el Gobierno le firmó un contrato para entregarle 26 millones de pesos mensuales. El grupo de Macri con os chinos, la mutual de Moyano y el grupo Emepa no manejan el patrimonio del Belgrano, el responsable concesionario sigue siendo Pedraza.
-¿Por qué no se transportan las cargas en los ferrocarriles si sale más barato que en los camiones?
E. V. -Porque la mala palabra del liberalismo es planificar. El transporte en los países serios tiene planificación general. En este momento, el costo por tener este sistema de transporte desquiciado en la Argentina es una renta fenomenal. Debe ser cuatro veces lo que consume Canadá o Nueva Zelanda. En Argentina hay una anarquía del transporte diseñada para los productores de transporte.
-¿Duce, en qué consiste su proyecto sobre transporte?
J. D. -Consiste en una red ferroviaria de trocha única que una Norte y Sur del país. En una red ferroviaria de gran volumen adosada a una red fluvial importante. El ferrocarril hacia el puerto es 20 veces más barato que un barco y ocho que un camión.
-¿Mostró el proyecto a funcionarios del Gobierno?
J.D. -Desde el año '83 no deje a nadie sin ver. Desde Alfonsín en adelante a todo el mundo. Pero no les interesa y no es casual, hay una idea generalizada.
-¿Hay un país planificado?
J. D. -Planificado por el exterior.
E. V. -A mí no me preocuparía la planificación si tuviéramos gobiernos que tiren para el lado de la sociedad
-¿Qué se necesitaría para lograr su proyecto?
J. D. -Soy sincero, no le veo vialidad a ningún tipo de proyecto en esta situación actual.
MODELO DE PAÍS
-¿Esto es un problema de modelo de país?
J. D. -Hay un modelo de país, pero la gente está convalidando un montón de cosas.
E. V. -Hemos perdido la batalla cultural. Hicieron varios pasos: la exclusión de la inteligencia y la vida en el proceso militar, la marginación, la "bestialización" y lo más duro, se perdió la capacidad crítica de pensamiento.
J. D. -El tema fundamental no es que aparezcan pensadores, sino quién tiene el poder.
E. V. -La no construcción de un poder nacional próspero, como el peronismo de los primeros años, es lo que ha hecho que estemos así.
• Elido Veschi. Ingeniero mecánico, ex secretario general y actual vocal de la comisión directiva de la Asociación del Personal de la Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales (Apdfa).
Participó en la película La próxima estación (2008) del cineasta y candidato a diputado nacional Fernando "Pino" Solanas.
• Jorge Luís Duce. Profesor de Ciencias Políticas. Escritor del libro de historia argentina "La conjura de la mentira. El complot del silencio" y creador de un proyecto nacional de desarrollo ferroviario.
E. V. -El primer ferrocarril de la Argentina, uno de los primeros en Latinoamérica, se hizo en base a capitales privados de un grupo de empresarios locales. Con este elemento se vio cómo el nuevo medio de transporte no sólo servía para transportar bienes y personas, sino que se podía empezar a desarrollar industrias afines y no afines.
-¿En qué año fue?
E. V.-En 1857se inaugura el primer ferrocarril bajo la presidencia de Justo José De Urquiza. Hubo industrias que empezaron a florecer por este medio de transporte, como por ejemplo, los establecimientos harineros. Pero los capitales ingleses que trataban de diseñar este país de acuerdo a sus necesidades empiezan a tratar de ofrecer préstamos a la provincia de Buenos Aires para tender líneas de agua corriente o cloacas y después tratar de endeudar al ferrocarril.
Estos empréstitos hicieron que en la época de (Miguel) Juárez Celman se diga que no podíamos pagar y entregáramos los ferrocarriles, es decir nuestro patrimonio.
El ferrocarril jugó un papel de desarrollo para la economía inglesa porque ellos lograban lo básico: tener el dominio sobre el transporte de la materia prima y el suministro de manufactura. Esto lo que ocurre en el '48 se nacionalizó.
Lamento mucho que en las universidades argentinas se borre esta historia, quizás haya economistas que no permitan que se lleguen a los saqueos modernos.
-¿Cuándo comienza el levantamiento de las vías y los pueblos incomunicados?
E. V. -Con (Arturo) Frondizi es el primer avance sobre la reestructuración ferroviaria, que la hizo en base a un plan del Banco Mundial que preveía copiar el recorrido ferroviario por ruta en el 95 por ciento de su trazado e introducir el transporte automotor. En el gobierno de (Humberto) Illia, hay una recuperación, pero no se soportó. Y el que viene a dar el golpe de gracia es el gobierno de Carlos Menem.
Los grupos económicos dominantes en la era del neoliberalismo sabían que para desestructurar las regiones del país, las economías regionales y manipular la producción nacional se necesitaba destruir el ferrocarril.
Empeoraron la situación al límite de lo insoportable para los usuarios. Se le hace creer a la ciudadanía que la situación de los trenes es la de los trenes metropolitanos de Buenos Aires. De los más de 30 mil kilómetros de vías que se dieron en concesión, en la carga se utilizan entre siete y ocho mil, el resto está abandonado.
Hubo una industria ferroviaria que llegó a ocupar 23 mil trabajadores de la actividad privada, aparte de los más de 95 ferroviarios.
LA ACTUALIDAD
-¿Hoy eso existe?
E. V. -Hoy nada de eso existe. El secretario de Transporte (Ricardo Jaime) tiene un entusiasmo bárbaro por traer material que desechan otros países. Hay una terrible inconsciencia en el manejo de la recuperación de algunos elementos ferroviarios.
-Néstor Kirchner había prometido que lo primero que iba a tratar de solucionar era el problema de los ferrocarriles.
E. V. -Casi todo lo que se hizo fue en base a nuestra postura, por ejemplo, la reapertura de los talleres de la ciudad de Tafí Viejo. Nada prosperó. Los argentinos le dimos vías, locomotoras, vagones, playas de estacionamiento para que hagan un negocio interno.
-¿Los ferrocarriles argentinos están subsidiados?
E. V. -Sí. Este año en el presupuesto de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario había 1.800 millones de pesos para subsidios operativos, es decir, supuestos déficits que tenga el transporte metropolitano, y 1.300 millones para inversiones. Y además, el Estado nacional paga por sueldos de los trabajadores.
-¿Las concesiones quiénes las tienen?
E. V. -Grupos económicos, como TBA, Ferrovías, Metrovías, es decir el grupo Roggio, los grupos Sarmiento, Plaza, Emepa, Taselli. Por ejemplo, hay una unión que se llama Unión Operativa de Ferrocarriles que está integrada por Metrovías, Ferrovías y Grupo Plaza que conducen concesiones, pero en realidad todo el dinero lo pone el Estado.
J. D -Hay que tener en cuenta que el monto del subsidio que reciben las concesionarias privadas es la misma cifra que justificaba el cierre de los ferrocarriles. Si retrocedemos en el tiempo, hay un proyecto de Nación que fue tan serio e importante que sigue hasta ahora: el de la Generación del '80 hecho a sangre y fuego. Ese proyecto de Nación sigue y pasó por encima del peronista. Hay dos estocadas finales: la revolución libertadora del '55 y el gobierno militar del 76 con (José) Martínez de Hoz en el Ministerio de Economía. Lo que pasó con los ferrocarriles pasó con todas las empresas del Estado. Los argentinos tenemos que entender que los poderes internacionales proyectan a largo plazo y nosotros proyectamos a un año con un presupuesto que no se respeta.
Alfonsín reconoció una deuda creada por un gobierno de facto, en donde ninguna empresa del estado podía ser viable, no hace nada en ninguna de ellas y el gobierno de Menem las sirve en bandejita con una política liberal.
SCALABRINI ORTIZ- ¿Y cuál era la propuesta de Scalabrini Ortiz?
J.D.-Scalabrini Ortiz desnuda por la década de '30 el poder mundial que ese momento estaba manejado por los ingleses.
E.V. -Venía del movimiento Forja (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina) y desnuda el poder imperial, por lo tanto la conspiración del silencio. Entonces, Perón lo que hace es tomar las herramientas de construcción del proyecto nacional que estaban en manos de los ingleses basándose en Scalabrini Ortiz.
El no dejó escrito un proyecto de nación, pero dijo que en estas actividades -como la ferroviaria- el capital extranjero es perjudicial para los intereses de la Nación.
-¿Cómo se contacta "Pino" Solanas con usted para hacer la película "La próxima Estación"?
E. V. -Pino es un investigador y de alguna manera me conocía. Además, tenemos conocidos comunes, como Claudio Lozano o Víctor De Genaro. Es interesante ver qué pasó con Pino en el tema ferroviario, porque él de ferrocarriles no sabía nada y estudió tanto el tema que hoy habla con soltura. La gente, viejos ferroviarios cuando terminaron de ver la película se pusieron de pie y aplaudían porque narró sintéticamente más de 100 años de destrucción del sistema.
-¿Quién tiene la concesión de carga del ferrocarril Belgrano?
E. V. -El señor (José) Pedraza.
-¿Y quiénes más?
E. V. -Y la Unión Ferroviaria y (Franco) Macri. En ese caso, hay una situación legal extrañísima. Yo tuve la oportunidad de decirle a Jaime que la Unión Ferroviaria no podía entregar las acciones del Belgrano, porque la ley determina cuando a un gremio o cooperativa se le cede una empresa en forma directa como hizo Menem. Se llamó a licitación, pero fue tan complicada que nadie se presentó. Estaba preparada para que gane Pedraza. El contrato decía claramente que el sector que recibió el ferrocarril no podía desprenderse de más del 51 por ciento de las acciones.
PRESENCIA DE MOYANO
-¿Y Hugo Moyano también está en el asunto?
E. V. -Sí. Esa sociedad que se creó teóricamente opera el ferrocarril Belgrano, y a la que el Gobierno le firmó un contrato para entregarle 26 millones de pesos mensuales. El grupo de Macri con os chinos, la mutual de Moyano y el grupo Emepa no manejan el patrimonio del Belgrano, el responsable concesionario sigue siendo Pedraza.
-¿Por qué no se transportan las cargas en los ferrocarriles si sale más barato que en los camiones?
E. V. -Porque la mala palabra del liberalismo es planificar. El transporte en los países serios tiene planificación general. En este momento, el costo por tener este sistema de transporte desquiciado en la Argentina es una renta fenomenal. Debe ser cuatro veces lo que consume Canadá o Nueva Zelanda. En Argentina hay una anarquía del transporte diseñada para los productores de transporte.
-¿Duce, en qué consiste su proyecto sobre transporte?
J. D. -Consiste en una red ferroviaria de trocha única que una Norte y Sur del país. En una red ferroviaria de gran volumen adosada a una red fluvial importante. El ferrocarril hacia el puerto es 20 veces más barato que un barco y ocho que un camión.
-¿Mostró el proyecto a funcionarios del Gobierno?
J.D. -Desde el año '83 no deje a nadie sin ver. Desde Alfonsín en adelante a todo el mundo. Pero no les interesa y no es casual, hay una idea generalizada.
-¿Hay un país planificado?
J. D. -Planificado por el exterior.
E. V. -A mí no me preocuparía la planificación si tuviéramos gobiernos que tiren para el lado de la sociedad
-¿Qué se necesitaría para lograr su proyecto?
J. D. -Soy sincero, no le veo vialidad a ningún tipo de proyecto en esta situación actual.
MODELO DE PAÍS
-¿Esto es un problema de modelo de país?
J. D. -Hay un modelo de país, pero la gente está convalidando un montón de cosas.
E. V. -Hemos perdido la batalla cultural. Hicieron varios pasos: la exclusión de la inteligencia y la vida en el proceso militar, la marginación, la "bestialización" y lo más duro, se perdió la capacidad crítica de pensamiento.
J. D. -El tema fundamental no es que aparezcan pensadores, sino quién tiene el poder.
E. V. -La no construcción de un poder nacional próspero, como el peronismo de los primeros años, es lo que ha hecho que estemos así.
• Elido Veschi. Ingeniero mecánico, ex secretario general y actual vocal de la comisión directiva de la Asociación del Personal de la Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales (Apdfa).
Participó en la película La próxima estación (2008) del cineasta y candidato a diputado nacional Fernando "Pino" Solanas.
• Jorge Luís Duce. Profesor de Ciencias Políticas. Escritor del libro de historia argentina "La conjura de la mentira. El complot del silencio" y creador de un proyecto nacional de desarrollo ferroviario.
.jpg)
El semanario local de Miramar, el Nuevo Argentino, difundió la noticia desde su primera plana en su edición del jueves 1º de enero de 2009. A su vez el diario La Capital de Mar del Plata -el sábado 3 de enero- a través de su corresponsal en la ciudad de los niños, hizo lo mismo.jpg)
No está de más felicitar a los medios masivos de comunicación como el semanario El Nuevo Argentino (Miramar) y el diario La Capital (Mar del Plata) de hacer visibles a la opinión pública estos hechos.
Yo saqué esta foto... 
Lo peor es que pasaron los días y su cadáver estuvo tirado en las calles Balbina Otamendi y Vuelta de Obligado, en un pueblo llamado Comandante Nicanor Otamendi de la provincia de Buenos Aires, Argentina. 
Comandante Nicanor Otamendi, marzo de 2003
+de+Navidad.jpg)
.jpg)
